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Leerlaufdrehzahl auf 1300 runter, Zündwinkel wie oben beschrieben etwas angepasst und ein paar "Fehler" beseitigt
Die "Fehler" sind wahrscheinlich völlig irrelevant aber obiges Foto zeigt z.B. irgendeine Druck (Baro) Anpassung für bestimmte Stellungen des Gasgriffs (TPS). Wie man sehen kann, hat das originale Setting bei 5600 RPM einen kleinen Einbruch. Ich habe das mit 2 anderen Motorrädern verglichen und das ist nicht normal. Solche "Tippfehler" habe ich ein paar gefunden und bestmöglich korrigiert. Wie gesagt, wahrscheinlich für den Alltagsbetrieb völlig egal, ich komme selten auf Himalayahöhen, aber wenn man schon darüber stolpert, kann man es auch korrigieren.
Hier sieht man noch schön, dass die Maschine warm ist (78.3°C), die Zielleerlaufgeschwindigkeit 1300 RPM (anstatt 1500) beträgt, er aber im Moment des Fotos nur 1288 macht (Fehler von 12 RPM), Das AFR oder Sprit-Luft Verhältnis beträgt perfekte 14.7* und im Leerlauf zündet die ECU 12° vor oberem Totpunkt des Zylinders. Perfekt
Das könnte jetzt meine "Grundeinstellung" sein von der aus man sich wegexperimentieren kann ...
*14.7 ist auch ein angepasster Wert. Warum auch immer ist die komplette Programmierung auf 14.6 ausgelegt ... habe ich entsprechend geändert - und mir ist klar das ich damit eigentlich nichts geändert habe ...
Klug- "AN":
Bei den 250ern wird die Temperatur doch auch mit 'nem Sensor am Zylinderkopf gemessen?
Das ist der Bereich des Motors, welcher 1. am schnellsten heiß und 2. am heißesten wird.
Die 78°C haben also nur eine begrenzte Aussagekraft.
Klug- "AUS"
Sorry...
Musste raus.
Klug- "AN":
Bei den 250ern wird die Temperatur doch auch mit 'nem Sensor am Zylinderkopf gemessen?
Das ist der Bereich des Motors, welcher 1. am schnellsten heiß und 2. am heißesten wird.
Die 78°C haben also nur eine begrenzte Aussagekraft.
Klug- "AUS"
Sorry...
Musste raus.
Der erwähnte Fall ist sehr "mechanisch" gedacht. Mit Sicherheit war nach 9 Minuten im Stand tuckern und ab und zu am Gas drehen, dass Öl noch nicht heiß.
Elektronisch, für die ECU und darum geht es hier, ist die Maschine irgendwo zw. 44°C und 56°C, oben am Zylinderkopf gemessen, warm! Ab da findet steuerungstechnisch kein Unterschied mehr statt.
Edit:
Ich habe die Leerlaufdrehzahl inzwischen noch weiter runter gesetzt. Suzuki schreibt 1300 +/- 100 vor. Da die Einspritzung das ziemlich gut halten kann, gehe ich noch tiefer auf 1250. Ich mag einfach das langsame Tuckern eines Einzylinders!
1250 U/min sind 625 Zündungen in der Minute also 10.4 Zündungen pro Sekunde. Netter tiefer "Brumm"!
Ich werde aus der Produktbeschreibung nicht schlau genug.
ist der Adapter für: 1. K-Line (VAG) adapter 2. J2534 (Tactrix Openport) adapter 3. ELM327 / OBDLink
Ich werde aus der Produktbeschreibung nicht schlau genug.
ist der Adapter für: 1. K-Line (VAG) adapter 2. J2534 (Tactrix Openport) adapter 3. ELM327 / OBDLink
An deinem Mopped findest du einen 6 poligen Stecker. In meinem Fall BJ 2020, Zulassung 2021 rechts neben der Batterie, jemand anderes hatte den unter dem Sitz.
Dann brauchst du ein Kabel das so aussieht:
(Das Bild ist nicht von mir, weiß aber nicht mehr woher ich es habe)
Dieses Kabel kann man selber bauen oder bestellen. Mein Problem ist, dass ich zwei Kabel davon habe. Eins funktioniert, eins nicht. Ich hatte beide aus China, aber irgendjemand meinte das gibt es auch bei Ebay für nicht viel mehr Geld, aber deutlich schneller. Wenn ich bei Ebay "Delphi" und OBD2 eingebe finde ich mehrere Angebote, aber ich will nichts verlinken von dem ich nicht sicher weiß, dass es funktioniert. Vielleicht hat jemand einen Link.
Das Kabel, das du auch oben zitiert hast von Amazon ist dann von dem OBD2 auf USB, ein K-Line Adapter.
Da alles funktioniert, sehe ich nicht, wo der Vorteil des J2534 sein soll; aber zum einen hat Elmue, der ECU Hud Hacker Programmierer, da deutlich mehr Ahnung und zum anderen hatte ich nie einen J2534, vielleicht flutscht es dann noch besser
Danke, den Delphi auf OBD Adapter habe ich, auch einen betagten OBD Adapter der auch K-Line kann habe ich.
Wenn Du also mit dem K-Line zurecht kommst, brauche ich mir um den J2534 keine Gedanken machen.
Habe eben meinen alten K-Line/D-Can Adapter und meinen 1A-Diag Adapter für BMW Ista per mit dem ECU Hacker Echo Test geprüft.
Beide laufen in der Simulation (ohne Moped) sauber durch.
Habe aber auch einen J2534 bestellt, der kommt aber erst im Januar.
Momentan komme ich aber nicht ans Moped, da mein rechter Flügel ausgefallen ist.
Ich suche derweil noch nach einer gebrauchten ECU zu Testen, wenn also jemand eine billig abzugeben hätte gebt mir gerne bescheid da ich meinen
Verändern ist kein Problem!
Das erste was ich gemacht habe war etwas "Minimales" zu ändern, dann zu schreiben. Danach habe ich die ECU neu ausgelesen. Veränderung war vorhanden. Veränderung zurückgenommen, neu geschrieben, neu ausgelesen - alles war weg. Also keine Probleme
Ich habe noch eine zweite MT05.2 ECU aus Unfallmotorrad - aber wer auch immer das hier mitgelesen hat und nicht auf das Geld angewiesen ist wird sich hier nicht melden
389€ bei den einschlägigen Ersatzteilseiten - als "Steuergerät", und dann weiß keiner ob das eine MT05.2 oder MT05.3 sein wird. Die 3er würde ich nicht wollen wollen im Moment
Das glaube ich ehrlich gesagt nicht. Vielleicht können wir uns auf den "Verstehenwollenhorizont" einigen. So kompliziert ist das nicht und die meisten brauchen das ja auch nicht.
Ich habe noch eine zweite MT05.2 ECU aus Unfallmotorrad - aber wer auch immer das hier mitgelesen hat und nicht auf das Geld angewiesen ist wird sich hier nicht melden
Ja, ich meine sowas in Erinnerung zu haben.
Aber da war ich mir nicht ganz sicher ob ich tiefer ins Thema möchte.
Sind die MT05 bis .2 alle untereinander kompatibel?
Also von 250 auf 125, EURO4 auf EURO5, Benelli zu Brixton usw?
Wenn ich also wenn ich nur eine MT05 von Benelli habe, diese mit den Brixton Daten bespielen und es passt?
Werden beim Sichern der Daten nur die Einstellwerte gespeichert oder das ganze Profil der Steuerung?
Ich bin bisher nur in der Simulation unterwegs gewesen.
Darum habe ich nur die im Programm enthaltenen Beispieldaten betrachten können.
Dort fiel mir zum Beispiel auf, dass man unter "Tuning - Hardware - J1-15 Input Usage" eingestellt werden kann wofür dieser Eingang verwendet wird.
Zur Auswahl stehen:
0:VSS; 1:Second O2 Sensor;
2:Second Analog input;
4:Vehicle Speed Sensor
Mein Gedanke ist diesen Eingang für das Tachosignal nutzen zu können.
Wenn das klappt und mein anderes OBD Programm dann ein Geschwindigkeitssignal bekommt, könnte ich am Laptop eine Leistungsmessung machen.
So könnte man Änderungen von Parametern auf ihre Auswirkung auf die Leistung prüfen.
Das fände ich sehr Interessant.
J1-15 müsste bei den 125ern frei sein, bei Deiner 250er wird da die 2. Lambda Sonde angeschlossen sein.
Kannst mir ja mal schreiben (PN?) welchen Preis Du Dir für die ECU vorstellst, aber allzu viel will und kann ich dafür nicht ausgeben.
Sind ja immerhin nur Spielereien und wage Theorien die ich testen will.
Auf alles was ich unten schreibe gibt es keine Gewähr. Ich bin nur Amateur und mache das was man im Englischen einen "educated guess" nennt, also ein Raten mit etwas Fachwissen im Hintergrund ... (das nur als Klarstellung vorab)!!!!!!!
Solange es eine MT05.2 ist ist das egal. Ich würde gerne meine Finger an bin File einer E5 250er bekommen - geht aber nicht, weil das eine MT05.3 ist. (Ich vermute das da praktisch nichts geändert wurde. Die E4 Modelle würden auch E5 erfüllen - es gibt auch nur eine Bestellnummer für ein Steuergerät, noch ein Hinweis, das sich nichts bis wenig geändert hat!)
Das Ding hat 256kB Speicher. Da drin ist alles, vom Bootloader über Programm bis Settings. Diese werden komplett gesichert! Wenn du allerdings im Bootloader rumpfuscht, etwas falsch machst und denn dann wieder brennst hast du ein teures Stück Elektronikschrott weil du deine Sicherung nicht mehr zurückspielen kannst. Aber den einfach nicht anfassen und gut ist - ich wüßte im Moment auch nicht mal wie man das mit dem HUD Hacker machen sollte.
Ich bin bisher nur in der Simulation unterwegs gewesen.
Darum habe ich nur die im Programm enthaltenen Beispieldaten betrachten können.
Dort fiel mir zum Beispiel auf, dass man unter "Tuning - Hardware - J1-15 Input Usage" eingestellt werden kann wofür dieser Eingang verwendet wird.
Zur Auswahl stehen:
0:VSS; 1:Second O2 Sensor;
2:Second Analog input;
4:Vehicle Speed Sensor
Mein Gedanke ist diesen Eingang für das Tachosignal nutzen zu können.
Nope, du kannst nur die Steuerungsdaten manipulieren und nicht das Programm das darauf läuft um neue Ports anzusprechen oder umzuprogrammieren. (Oder du musst mindest auf das Niveau des Programmieres des Hud hacker Programms kommen, dann geht das vielleicht irgendwann)
Ansonsten ist ein Tachosignal keine Möglichkeit um eine Leistungsoptimierung zu "messen". Schau dir nur die Profis an (jede Menge Youtube Videos). Am Ende steht das Auto/Motorrad IMMER auf einem Dyno!
Das Geschwindigkeitssignal hast du im OBD auch so, aber nur während der Fahrt -und da kannst du auch einfach auf deinen Tacho, oder wenn du es genauer willst auf dein GPS Handy, schauen.
Kannst mir ja mal schreiben (PN?) welchen Preis Du Dir für die ECU vorstellst, aber allzu viel will und kann ich dafür nicht ausgeben.
Sind ja immerhin nur Spielereien und wage Theorien die ich testen will.
Ich werde die im Moment garantiert nicht verkaufen!
(1000€ und sie ist dir, dann kann ich mir eine neue kaufen und habe noch was übrig für ein paar Bierchen )
Nur um hier einem Irrtum vorzubeugen:Das ist kein Chiptuning um aus seinem 150PS Golf mal einen 200PS Golf zu machen. So etwas geht eigentlich nur bei aufgeladenen Motoren (Turbo/Kompressor - Ladedruck raufsetzen). Bei einem reinen Sauger kann man von Glück reden, wenn man ohne Hardwareänderung 10% rausholen kann!!!!! (Wohl eher nur 5%)
Das ECU programmieren macht eigentlich nur dann Sinn, wenn man irgendwie die Kompression erhöht hat und dann alles anpassen muss.
(Kompression erhöhen durch größeren Zylinder (+evtl Luftversorgung) oder anderen Zylinderkopf.)
Aber die aktuelle Brixton 250 MT05.2 hat einfach ein Feld, das den Hubraum darstellt. Ich hoffe wenn ich z.B von 250 auf 292ccm gehen würde, das ich das nur anpassen muss und die ECU alles andere hochrechnet ... wäre ideal!
Ich habe gerade die Bin Files für eine Mash 125 im Original UND angepasst für den 157er Topf bekommen. Da werde ich dann sehen was da tatsächlich gemacht wird, das müsste ich dann "nur" auf meinen 300cc Zylinder übertragen ... !?!?!
Auf alles was ich unten schreibe gibt es keine Gewähr. Ich bin nur Amateur und mache das was man im Englischen einen "educated guess" nennt, also ein Raten mit etwas Fachwissen im Hintergrund ... (das nur als Klarstellung vorab)!!!!!!!
Dito.
Mein Fachwissen im Kfz Bereich ist zwar nicht grade klein, aber alt. Seit ca. Anfang OBD bin ich im E-Staplerbereich unterwegs.
Dort habe ich aber auch ein wenig Einblick und Erfahrung in Sachen Steuerungstechnik erhalten können.
Das Ding hat 256kB Speicher. Da drin ist alles, vom Bootloader über Programm bis Settings. Diese werden komplett gesichert! Wenn du allerdings im Bootloader rumpfuscht, etwas falsch machst und denn dann wieder brennst hast du ein teures Stück Elektronikschrott weil du deine Sicherung nicht mehr zurückspielen kannst. Aber den einfach nicht anfassen und gut ist - ich wüßte im Moment auch nicht mal wie man das mit dem HUD Hacker machen sollte.
Wenn Sie eine falsche Flash-Datei hochgeladen oder den Upload unterbrochen haben, haben Sie möglicherweise Ihr Steuergerät "gemauert".
Eine „gemauerte“ ECU lässt den Motor weder starten noch reagiert sie auf K-Line.
'Bricked' bedeutet, dass Ihr Steuergerät jetzt so nützlich ist wie ein Brick. Herzliche Glückwünsche!
In diesem Fall müssen Sie die ECU in den 'Bootloader-Modus' schalten und können dann wieder eine Verbindung herstellen.
Ziehen Sie die Stecker J1 und J2 ab und verbinden Sie die ECU nur mit der Batterie und dem K-Line oder J2534 oder ELM327 Adapter:
Sie benötigen einen Jumper zwischen den Pins 10 und 17 und einen weiteren Jumper zwischen den Pins 11 und 16.
Dies schaltet die ECU in den 'Bootloader-Modus' und ermöglicht das Hochladen einer gültigen Flash-Datei.
Zusätzlich schließen Sie +12V an Pins 15 und 18, Masse an Pin 2 und K-Line an Pin 3 an.
Die ersten 16 kB des Flash-Speichers enthalten den Bootloader.
Dieser Speicherbereich wird beim Hochladen einer Flash-Datei nie überschrieben.
Dadurch wird sichergestellt, dass der Bootloader immer intakt bleibt, auch wenn das Flashen fehlschlägt."
Ansonsten ist ein Tachosignal keine Möglichkeit um eine Leistungsoptimierung zu "messen". Schau dir nur die Profis an (jede Menge Youtube Videos). Am Ende steht das Auto/Motorrad IMMER auf einem Dyno!
Doch es geht, ich habe dafür ein Programm welches eine solche Messung aus den OBD Daten + CW Wert + Übersetzung + Gewicht errechnet.
Sicher ist eine Messung auf dem Prüfstand genauer, aber um Veränderungen zu prüfen für unsere Zwecke völlig ausreichend, billiger, schneller und genauer als ein Popometer.
Das Geschwindigkeitssignal hast du im OBD auch so, aber nur während der Fahrt -und da kannst du auch einfach auf deinen Tacho, oder wenn du es genauer willst auf dein GPS Handy, schauen.
Ich werde die im Moment garantiert nicht verkaufen!
(1000€ und sie ist dir, dann kann ich mir eine neue kaufen und habe noch was übrig für ein paar Bierchen )
Nur im hier einen Irrtum vorzubeugen:Das ist kein Chiptuning um aus seinem 150PS Golf mal einen 200PS Golf zu machen. So etwas geht eigentlich nur bei aufgeladenen Motoren (Turbo/Kompressor - Ladedruck raufsetzen). Bei einem reinen Sauger kann man von Glück reden, wenn man ohne Hardwareänderung 10% rausholen kann!!!!! (Wohl eher nur 5%)
Na ja, als Chiptuning würde ich jede Veränderung der Parameter einer Steuerung bezeichnen.
Sicher wird der Zuwachs sehr begrenzt sein aber ein bisschen geht da immer.
Das ECU programmieren macht eigentlich nur dann Sinn, wenn man irgendwie die Kompression erhöht hat und dann alles anpassen muss.
(Kompression erhöhen durch größeren Zylinder (+evtl Luftversorgung) oder anderen Zylinderkopf.)
Aber die aktuelle Brixton 250 MT05.2 hat einfach ein Feld, das den Hubraum darstellt. Ich hoffe wenn ich z.B von 250 auf 292ccm gehen würde, das ich das nur anpassen muss und die ECU alles andere hochrechnet ... wäre ideal!
Ich habe gerade die Bin Files für eine Mash 125 im Original UND angepasst für den 157er Topf bekommen. Da werde ich dann sehen was da tatsächlich gemacht wird, das müsste ich dann "nur" auf meinen 300cc Zylinder übertragen ... !?!?!
Da die meisten ECU´s ja lernend sind sollte es auch bei solchen Änderungen nicht zwingend erforderlich sein, da die ECU sich ja selbst anpasst.
Es kann natürlich sein, dass die Anpassung außerhalb des vorgegebenen Rahmen ist und die ECU Fehler meldet.
Bei einem größeren Zylinder brauchst Du nicht nur mehr Luft sondern auch mehr Kraftstoff.
Bei hoher Drehzahl kann es sein, dass trotz Erhöhung der Einspritzzeit zwar genug Kraftstoff eingespritzt wird, dieser aber nicht rechtzeitig zur Verfügung steht.
Da muss man darauf achten, dass entweder der Einspritzbeginn früher ist oder die Düse muss größer werden damit sie in der gleichen Zeit mehr Kraftstoff durch lässt.
Höhö, da gibt es auch 2 Zündkerzen - ich suche mal meinen zweiten Zylinder
Das ist der allgemeine Plan für eine Delphi MT ECU. Die kann halt 2 Zylinder.
Wenn Sie eine falsche Flash-Datei hochgeladen oder den Upload unterbrochen haben, haben Sie möglicherweise Ihr Steuergerät "gemauert".
Eine „gemauerte“ ECU lässt den Motor weder starten noch reagiert sie auf K-Line.
'Bricked' bedeutet, dass Ihr Steuergerät jetzt so nützlich ist wie ein Brick. Herzliche Glückwünsche!
In diesem Fall müssen Sie die ECU in den 'Bootloader-Modus' schalten und können dann wieder eine Verbindung herstellen.
Ziehen Sie die Stecker J1 und J2 ab und verbinden Sie die ECU nur mit der Batterie und dem K-Line oder J2534 oder ELM327 Adapter:
Sie benötigen einen Jumper zwischen den Pins 10 und 17 und einen weiteren Jumper zwischen den Pins 11 und 16.
Dies schaltet die ECU in den 'Bootloader-Modus' und ermöglicht das Hochladen einer gültigen Flash-Datei.
Zusätzlich schließen Sie +12V an Pins 15 und 18, Masse an Pin 2 und K-Line an Pin 3 an.
Die ersten 16 kB des Flash-Speichers enthalten den Bootloader.
Dieser Speicherbereich wird beim Hochladen einer Flash-Datei nie überschrieben.
Dadurch wird sichergestellt, dass der Bootloader immer intakt bleibt, auch wenn das Flashen fehlschlägt."
Doch es geht, ich habe dafür ein Programm welches eine solche Messung aus den OBD Daten + CW Wert + Übersetzung + Gewicht errechnet.
Sicher ist eine Messung auf dem Prüfstand genauer, aber um Veränderungen zu prüfen für unsere Zwecke völlig ausreichend, billiger, schneller und genauer als ein Popometer.
Daraus das dein Programm den CW Wert braucht schließe ich, dass es eigentlich für Autos gedacht ist. Wenn es für Autos gedacht ist, würde ich davon ausgehen, das es größere Differenzen erwartet, als die 1, 2 PS die du "vielleicht" aus den Settings der MCU erhalten würdest.
Die Faktoren CW, Übersetzung und Gewicht sind sind auch Konstanten (die eigentlich auch nichts mit der Motorleistung zutun haben). Da kannst du irgendetwas eintragen (nur immer das gleiche) das ändert sich ja nicht zw den verschiedenen MCU-Versuchen.
Na ja, als Chiptuning würde ich jede Veränderung der Parameter einer Steuerung bezeichnen.
Sicher wird der Zuwachs sehr begrenzt sein aber ein bisschen geht da immer.
Hm, bin ein bisschen skeptisch was die Effektivität der Lernfunktion betrifft. In den Daten finde ich "Learning Airflow, Fuel und Throttle". Das wars. Außer für Fuel weiß ich nicht, was er da groß lernen soll. Und in Fuel ist 1/3 für Leerlauf, Ich fürchte das ist alles nur sehr begrenzt. Ich gebe aber zu, das ist alles auch sehr undurchsichtig ...
Bei hoher Drehzahl kann es sein, dass trotz Erhöhung der Einspritzzeit zwar genug Kraftstoff eingespritzt wird, dieser aber nicht rechtzeitig zur Verfügung steht.
Na ja, wenn ich den Volumen verdoppeln würde, würde es bestimmt nicht funktionieren, kein Zweifel. Ich gehe von maximal 20% aus. Damit würde meine Kompression auf knapp über 10 erhöht. Auch da sagt mir mein Bauchgefühl: Das geht! Schließlich ging es ja auch schon bei den alten GN250 als der Motor noch einen Vergaser hatte ...
Da muss man darauf achten, dass entweder der Einspritzbeginn früher ist oder die Düse muss größer werden damit sie in der gleichen Zeit mehr Kraftstoff durch lässt.
Das System ist ja größtenteils rückkoppelnd. Die Lambdasonde, sieht einen Wert, und die ECU weiß, dass Sie mehr (also länger) oder weniger Sprit einspritzen muss. Ab gewissen Grenzen, kann die ECU nicht "länger" aufmachen da sie Maximalwerte für die Düse hat. Es gibt dann 2 Möglichkeiten was passiert
1. Ich bekomme bei Vollgas einen Lambda (O2) Error*
2. Ich habe keine Leistung weil das Gemisch zu mager ist, dafür brennen meine Ventile weg, weil ein mageres Gemisch zu heiß verbrennt
Am einfachsten wäre es übrigens, den Einspritzdruck zu erhöhen. Von 3 auf 3.6 und gut ist. Leider ist der Druckregler bei Brixton in der Pumpe mit verbaut ... ist etwas komplizierter ...
(Ich habe aber auch schon 3 oder 4 andere Einspritzdüsen zum ausprobieren hier rumliegen)
*Ich habe im Open Loop Zielwerte für das AFR (Air Fuel Ratio) von 14.62. Wenn ich zu wenig einspritze, sollten die Werte höher liegen und ich Fehler bekommen. D.h für mich sofort runter vom Gas und die Drehzahl senken. Im schlimmsten fall verkaufe ich meine ECU und besorge mir einen neuen Komplett-Zylinderkopf bei Ali
Das hat mich gerade darauf gebracht, dass ich den größeren Zylinder simulieren kann. Wenn ich bei einem 250cc Zylinder die 14.62 auf 12.18 setze und die Einspritzanlage schafft es diese Menge an Sprit bei voller Drehzahl einzuspritzen, dann schafft sie auch 14.62 bei 20% Mehrvolumes des Zylinders ... hmmm, das muss ich nochmal sacken lassen.
(Ok, das 12.18 sich wahrscheinlich fährt, wie ein Sack Nüsse - geschenkt!)
Am liebsten wäre es mir ja, ich könnte den Zylinderkopf gegen eine Rennversion tauschen. Ich habe mir auch schon die Finger wund gesucht, aber für den Suzuki GN250 Motor habe ich keinen modifizierten Zylinderkopf gefunden. Wenn ich auf diese Weise die Kompression erhöhen könnte, wäre das das Optimum! Vielleicht kennt jemand so einen GN250 Zylinderkopf ... ???
Ich verfolge eure Diskussion zwar mit Interesse, allerdings bin ich was Motorentechnik betrifft ein Dilettant.
Aber ich habe ein paar Anmerkungen zur Leistungs-Mesung / Schätzung im Fahrbetrieb:
Mein Fahrradcomputer Sigma BC23.16 hat so eine Leistungsschätzung eingebaut (allerdings mit CW-Werten für Fahrräder fix eingestellt). Zusätzlich hat er einen Barometer (Luftdrucksensor) mit dem er die Seehöhe und auch die "Vertikale Steigrate" messen kann. Bei gegebenem Gewicht kann man damit die Leistung errechnen, die gerade aufgewendet wird um Bergauf zu fahren. (Wenn man nur die Geschwindigkeit und einen CW Wert nimmt, dann wäre die errechnete Leistung beim Bergauffahren deutlich geringer.)
Mir fallen folgende dinge ein, über die Man auf die Leistung im Fahrbetrieb schließen könnte:
Über die aktuelle konstante Geschwindigkeit kann man sich mit dem CW-Wert den Luftwiderstand errechnen und sich damit eine Leistung ausrechnen. - Da sehe ich allerdings relativ viele Störfaktoren, die diese Messung massiv verfälschen können (Sitzposition, ein laues Lüftchen, Fahrbahnbelag, ...) - man möge einen Blick in den Thread Topspeed werfen
Beim Fahren Bergauf benötigt man Leistung um sich und das Motorrad in die Höhe zu heben (E = m*g*h). Die Seehöhe lässt sich technisch auch relativ leicht messen (Luftdruck, GPS). Wenn man eine längere steile Bergaufstrecke hat, wo die Geschwindigkeit der Brixton deutlich geringer ist als der Topspeed (~ 50 km/h) geht ein Großteil der Leistung darin über, die Masse bergauf zu heben. Somit könnte man sich über den Höhengewinn auch eine Leistung ausrechnen, die sogar relativ gut stimmen sollte.
Die dritte Möglichkeit worin sich Leistung äußert ist die Beschleunigung (wenn man in der Ebene mit 50km/h vollgas gibt, dann wird man schneller ). Die Beschleunigung kann man auch recht leicht elektronisch messen (jedes Smartphone hat einen Beschleunigungssensor eingebaut). In Kombination mit der Geschwindigkeit kann man sich auch auf diese Art die Leistung ausrechnen.
Den Luftwiderstand (1) sehe ich am unberechenbarsten. Aber die anderen beiden Varianten sollten recht gute Ergebnisse liefern.
Natürlich setzt sich in jeder Situation die gesamte Leistung aus der Summe dieser drei Punkte zusammen (und noch anderen Punkten, wie z.B. den Rollwiderstand), aber man kann die anderen Punkte unter gewissen Voraussetzungen vernachlässigen.
Woran ich z.B. denke:
Man sucht sich eine ebene Teststrecke, beschleunigt in einem bestimmten Gang mit Vollgas von niedriger Drehzahl bis in/knapp-vor den Begrenzer und misst dabei die Geschwindigkeit möglichst genau. Aus dem Geschwindigkeitsverlauf lässt sich die Beschleunigung errechnen und somit die "Beschleunigungsleistung". Damit bekommt man mit dieser einen Aktion den kompletten Plot der Leistung über den gesamten Drehzahlbereich
Der Gang sollte so gewählt sein, dass die Geschwindigkeit am Ende noch nicht der Topspeed ist, also 2. oder 3. Gang. Ich glaube so könnte man vielleicht nicht super akkurate, aber gut vergleichbare Ergebnisse bekommen.
Noch besser wäre es natürlich, wenn man es schafft die Motorleistung direkt zu messen. 2 Dinge benötigt man dafür: Drehmoment und Drehzahl. Die Drehzahl ist einfacher zu bekommen (zur Not mit einer eigenen Lichtschranke beim Ritzel, oder als Umrechnung der Geschwindigkeit), aber das Drehmoment müsste man direkt am Ritzel (oder am Kettenglied) messen.
Ich weiß nicht ob/was es da schon fertig gibt. Das erste Ergebnis auf Google klingt aber nichteinmal ganz so schlecht: Berührungsloser Drehmomentsensor Minutenschnell Montiert - Sensor Technology
Für mich ist das Problem, das wir bei einem reinen Sauger von so kleinen Leistungsänderungen sprechen das die im Rauschen eines solchen Testsetups völlig untergehen.
Fahr doch mal deine Teststrecke (such dir eine aus deinen Vorschlägen aus) 5 mal hintereinander mit dem selben Setup und du bekommst 5 verschiedene Zeiten/Werte ...
Hier mal ein Auszug aus diesem Artikel: Saugertuning
"Chiptuning bringt hierbei nur einen geringen Effekt. Durch die Veränderung der Kennfelder für die Einspritzung und die Zündung können Toleranzen des Herstellers etwas erhöht werden. Das ist aber nur eine Optimierung und keineeffektiveLeistungssteigerung. Viele Kunden möchten bei ihren hubraumstarken Saugmotoren auch die Aufhebung der Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung oder die Anhebung der Drehzahlbegrenzung erreichen. Das ist mittels Software durchaus machbar. Natürlich sollte das Triebwerk aber genug Power haben, um das Fahrzeug auch über die elektronisch limitierte V.-Max. hinaus beschleunigen zu können."
Das wichtigste aus dem Text ist: "keine effektive Leistungssteigerung" ...
(und die sprechen von hubraumstarken Motoren (immer mit Wasserkühlung!), nicht von Saugern die nur minimal über Motoren für den Modelbau liegen )
Für mich ist das Problem, das wir bei einem reinen Sauger von so kleinen Leistungsänderungen sprechen das die im Rauschen eines solchen Testsetups völlig untergehen.
Fahr doch mal deine Teststrecke (such dir eine aus deinen Vorschlägen aus) 5 mal hintereinander mit dem selben Setup und du bekommst 5 verschiedene Zeiten/Werte ...
Bin ich mir a priori nicht so sicher. Ich bezweifle durchaus die "Richtigkeit zur wahren Motorleistung", aber ich glaube schon, dass man Veränderungen in der Motorleistung so recht gut messen könnte.
Im 2. oder 3. Gang von niedriger bis hoher Drehzahl durch-beschleunigen und dabei eine genaue Aufzeichnung der Geschwindigkeit führen.
Kannst du mit dem Bluetooth-ODB die Geschwindigkeit während der Fahrt "mitplotten" (am Besten in Tabellenform)? Wenn ja, mit welcher Zeitauflösung?
Wenn du das erfassen kannst, dann könnte man das ja einmal schnell ausprobieren
Bin ich mir a priori nicht so sicher. Ich bezweifle durchaus die "Richtigkeit zur wahren Motorleistung", aber ich glaube schon, dass man Veränderungen in der Motorleistung so recht gut messen könnte.
Im 2. oder 3. Gang von niedriger bis hoher Drehzahl durch-beschleunigen und dabei eine genaue Aufzeichnung der Geschwindigkeit führen.
Kannst du mit dem Bluetooth-ODB die Geschwindigkeit während der Fahrt "mitplotten" (am Besten in Tabellenform)? Wenn ja, mit welcher Zeitauflösung?
Wenn du das erfassen kannst, dann könnte man das ja einmal schnell ausprobieren
Ich soll etwas "mehrmals" ausprobieren, von dem ich annehme das es nicht mit ausreichender genauer Wiederholbarkeit (Repeatability) funktioniert ... Bestimmt nicht bei -3°C unsere Auffassung von "schnell" weicht da zu weit ab!
Daraus das dein Programm den CW Wert braucht schließe ich, dass es eigentlich für Autos gedacht ist. Wenn es für Autos gedacht ist, würde ich davon ausgehen, das es größere Differenzen erwartet, als die 1, 2 PS die du "vielleicht" aus den Settings der MCU erhalten würdest.
Die Faktoren CW, Übersetzung und Gewicht sind sind auch Konstanten (die eigentlich auch nichts mit der Motorleistung zutun haben). Da kannst du irgendetwas eintragen (nur immer das gleiche) das ändert sich ja nicht zw den verschiedenen MCU-Versuchen.
Ja es ist eigentlich für Autos.
Dort habe ich es schon mehrfach eingesetzt, und reproduzierbar auch plausible Daten erhalten.
Leider habe ich auf dem aktuellen Rechner keine Files mehr um sie hier mal zu zeigen.
Die obengenannten Faktoren braucht man zum Teil auch auf dem Prüfstand, sonnst bekommt man nur die Radleistung.
Auch auf dem Prüfstand werden sich immer Differenzen zwischen den einzelnen Messungen ergeben, da auch dort meist keine Labor Bedingungen sind, aber sicher sind die Bedingungen kontrollierbarer als auf der Straße.
Hm, bin ein bisschen skeptisch was die Effektivität der Lernfunktion betrifft. In den Daten finde ich "Learning Airflow, Fuel und Throttle". Das wars. Außer für Fuel weiß ich nicht, was er da groß lernen soll. Und in Fuel ist 1/3 für Leerlauf, Ich fürchte das ist alles nur sehr begrenzt. Ich gebe aber zu, das ist alles auch sehr undurchsichtig ...
Das System ist ja größtenteils rückkoppelnd. Die Lambdasonde, sieht einen Wert, und die ECU weiß, dass Sie mehr (also länger) oder weniger Sprit einspritzen muss. Ab gewissen Grenzen, kann die ECU nicht "länger" aufmachen da sie Maximalwerte für die Düse hat. Es gibt dann 2 Möglichkeiten was passiert
1. Ich bekomme bei Vollgas einen Lambda (O2) Error*
2. Ich habe keine Leistung weil das Gemisch zu mager ist, dafür brennen meine Ventile weg, weil ein mageres Gemisch zu heiß verbrennt
Am einfachsten wäre es übrigens, den Einspritzdruck zu erhöhen. Von 3 auf 3.6 und gut ist. Leider ist der Druckregler bei Brixton in der Pumpe mit verbaut ... ist etwas komplizierter ...
(Ich habe aber auch schon 3 oder 4 andere Einspritzdüsen zum ausprobieren hier rumliegen)
*Ich habe im Open Loop Zielwerte für das AFR (Air Fuel Ratio) von 14.62. Wenn ich zu wenig einspritze, sollten die Werte höher liegen und ich Fehler bekommen. D.h für mich sofort runter vom Gas und die Drehzahl senken. Im schlimmsten fall verkaufe ich meine ECU und besorge mir einen neuen Komplett-Zylinderkopf bei Ali
Wenn die Funktion richtig läuft und beeinflussbar ist, sollte sie lernen können den Motorlauf bei 12,6:1 zu halten. Man muss dies in den Kennfeldern als Ziel einsetzen. Ob die Einspritzzeit bzw. maximal erreichbare Einspritzmenge ausreicht liegt an der Düse und ggf. am Druck.
Auf jeden Fall wäre die Innenkühlung so iO. und theoretisch die maximale Leistung verfügbar.
Na ja, wenn ich den Volumen verdoppeln würde, würde es bestimmt nicht funktionieren, kein Zweifel. Ich gehe von maximal 20% aus. Damit würde meine Kompression auf knapp über 10 erhöht. Auch da sagt mir mein Bauchgefühl: Das geht! Schließlich ging es ja auch schon bei den alten GN250 als der Motor noch einen Vergaser hatte ...
Mit einer Verdoppelung des Volumen erhöhst Du nicht die Kompression sondern durch die Verkleinerung des Verdichtungsverhältnis.
Das kannst Du schon durch Planen des Kopfes oder durch eine dünnere Kopfdichtung erreichen.
Das hat mich gerade darauf gebracht, dass ich den größeren Zylinder simulieren kann. Wenn ich bei einem 250cc Zylinder die 14.62 auf 12.18 setze und die Einspritzanlage schafft es diese Menge an Sprit bei voller Drehzahl einzuspritzen, dann schafft sie auch 14.62 bei 20% Mehrvolumes des Zylinders ... hmmm, das muss ich nochmal sacken lassen.
(Ok, das 12.18 sich wahrscheinlich fährt, wie ein Sack Nüsse - geschenkt!)
Am liebsten wäre es mir ja, ich könnte den Zylinderkopf gegen eine Rennversion tauschen. Ich habe mir auch schon die Finger wund gesucht, aber für den Suzuki GN250 Motor habe ich keinen modifizierten Zylinderkopf gefunden. Wenn ich auf diese Weise die Kompression erhöhen könnte, wäre das das Optimum! Vielleicht kennt jemand so einen GN250 Zylinderkopf ... ???
Man sucht sich eine ebene Teststrecke, beschleunigt in einem bestimmten Gang mit Vollgas von niedriger Drehzahl bis in/knapp-vor den Begrenzer und misst dabei die Geschwindigkeit möglichst genau. Aus dem Geschwindigkeitsverlauf lässt sich die Beschleunigung errechnen und somit die "Beschleunigungsleistung". Damit bekommt man mit dieser einen Aktion den kompletten Plot der Leistung über den gesamten Drehzahlbereich
Der Gang sollte so gewählt sein, dass die Geschwindigkeit am Ende noch nicht der Topspeed ist, also 2. oder 3. Gang. Ich glaube so könnte man vielleicht nicht super akkurate, aber gut vergleichbare Ergebnisse bekommen.
Das würde nur auf dem Motorprüfstand bei ausgebauten Motor gehen. Dort ermitteln der Hersteller auch die Leistungsdaten der Motoren.
Alles andere wie die üblichen Prüfstände oder auch mein Programm sind im vergleich dazu ungenau.
Für mich ist das Problem, das wir bei einem reinen Sauger von so kleinen Leistungsänderungen sprechen das die im Rauschen eines solchen Testsetups völlig untergehen.
Fahr doch mal deine Teststrecke (such dir eine aus deinen Vorschlägen aus) 5 mal hintereinander mit dem selben Setup und du bekommst 5 verschiedene Zeiten/Werte ...
Wirst Du auf dem Standard Prüfstand auch haben wenn Du keine Labor Verhältnisse hast. Da reicht es schon wenn die Halle in der gemessen wird im 5 lauf 5°C wärmer ist oder der Sauerstoffgehalt sich geändert hat weil die Lüftung nicht nachkommt.
Ich soll etwas "mehrmals" ausprobieren, von dem ich annehme das es nicht mit ausreichender genauer Wiederholbarkeit (Repeatability) funktioniert ... Bestimmt nicht bei -3°C unsere Auffassung von "schnell" weicht da zu weit ab!
Für die Leistungsentfaltung sind die -3°C ja ok, aber für meine Leistungsfähigkeit leider auch nicht.
Außerdem hat mich das Leben grade wieder auf den Boden der Tatsachen geworfen.
Unsere EURO5 Brixton hat auch die MT05.3 , also wird das erstmal nichts.
Werde das Thema trotzdem weiter verfolgen, vielleicht gibt es ja mal ein Update.
Mit einer Verdoppelung des Volumen erhöhst Du nicht die Kompression sondern durch die Verkleinerung des Verdichtungsverhältnis.
Das kannst Du schon durch Planen des Kopfes oder durch eine dünnere Kopfdichtung erreichen.
Zunächst: Wenn ich meinen 250cc Zylinder durch einen 300cc Zylinder ersetze und das Volumen in den selben Zylinderkopf presse, habe ich erstmal die Kompression erhöht (Im obigen Bsp, für die Cromwell 250 von 8.9:1 auf 10.7:1)
1. Die ECU, egal welche, will erstmal beim normalen fahren Euro 4 oder 5 einhalten, versucht also meist eine AFR (Luft Sprit Gemisch) von 14.7:1 zu halten. Da ich jetzt 20% mehr Luft habe, wird sie versuchen 20% mehr Sprit einzuspritzen. Klappt das ist alles gut und ich fahre im "Closed Loop" ruhig dahin. Klappt das nicht, wird sie auf jeden Fall anfetten und ich komme in richtung 14.7 (vielleicht nur bis 15, dann wird die Maschine heiß)
2. Beim Beschleunigen (ab 60% Gas geben), fettet die ECU den Sprit an, idealerweise Richtung 12.6:1, um mehr Leistung raus zu holen.
Jetzt die theoretische Praxis :
Sie sieht die ideale Kennlinie aus:
(Aus Wikipedia)
So sieht die originale Einspritztabelle bei Gas geben der 250 aus:
Wie man sieht, ist nur so bis 4500 U/min das Verhältniss halbwegs auf maximale Leistung getrimmt. und wird danach so richtig fett. Warum: schlicht um die Ventile zu kühlen! (Ich habe diese Tabelle mit wassergekülten Motoren verglichen und die spritzen deutlich länger 12.6:1 ein um mehr Leistung raus zu holen.)
Das gute an dieser Tabelle ist, dass sie mir sagt, das auch im Open Loop die Lambdasonde abgefragt wird - sonst wüßte die 250 nicht, wie viel sie einspritzen soll.
Zurück zum ursprünglichen Thema:
Wir wissen, dass die gesamte Einspritzung 10:1 AFR, trotz hoher Drehzahl schaffen kann. Bei niedrigeren Drehzahlen sollte dasdann erst recht funktionieren.
10.0:1 AFR in einen 250cc Zylinder wäre die gleiche Spritmenge wie
12.0:1 AFR bei einem 300cc Zylinder
Ich kann also die komplette Palette bis 12.0:1 aus der gegebenen Einspritzanlage für den 300cc Zylinder abdecken ...
Was ich nicht weiß ist, ob mit dem 300cc Zylinder oberhalb von ~5600U/min noch Reserven wären, weil ich dort ein AFR von kleiner 12 (oder kleiner 10 bei der 250) bräuchte*. Sollte das nicht klappen, kann mein Zylinder nicht mehr ordentlich gekühlt werden.
Die Frage die sich stellt ist schlicht, wie viel Reserve ist da eingebaut ...?
Für die 250 habe ich übrigens die Tabelle moderat angepasst:
Das, zusammen mit der etwas früher eingestellten Zündzeitpunkttabelle, sollte mir im mittleren Drehzahlbereich etwas mehr Druck geben.
*Auch das könnte ich simulieren. Ich trage mal bei 8000 U/min eine 8.5 ein. Wenn das ohne Fehlermeldung geht könnte ich Glück haben. ...
Das würde nur auf dem Motorprüfstand bei ausgebauten Motor gehen. Dort ermitteln der Hersteller auch die Leistungsdaten der Motoren.
Alles andere wie die üblichen Prüfstände oder auch mein Programm sind im vergleich dazu ungenau.
Naja, wenn man es schafft das Drehmoment am Ritzel zu messen, dann hat man quasi einen Prüfstand im Motorrad eingebaut, dass die Motorausgangsleistung misst.
Klar, durch Verluste auf der Kette kommt am Hinterrad weniger an, aber so hätte man sogar eine "besser" Messung der Motorleistung als jeder Prüfstand
Eigendiagnose an der Brixton: Hallo Liebe Brixton Freunde .
Das die Eigendiagnose ( OBD2 ) funktioniert wissen wir schon vom Youtube Video und Brixtonfan hat es ja auch schon bestätigt...
"AN":
)
Simon
unsere Auffassung von "schnell" weicht da zu weit ab!
, also wird das erstmal nichts.
