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Bei Alten Luftgekühlten ohne diese Euronorm Vorschrifften war das wohl möglich, bei den Neuen mit Euronorm kommt es wohl bei mehr als 12ps zu Tempraturproblemen! Kann ich aber nicht mit bestimmt heit sagen ob es wirklich so ist, bin auch nur Technik Leihe!
@simon77 - vielen Dank für den Exkurs... mathematisch/physikalisch ist deine Berechnung völlig richtig - vor allem im Labor und unter der Berücksichtigung, dass die (max.) Leistungsfähigkeit optimal für die Geschwindigkeit und den Windwiderstand abgerufen werden.... Wenn zum Windwiderstand jedoch auch andere "Aufgaben" erledigt werden müssen - z.B. Widerstand des verstopften Endrohres, Widerstand durch verändertes Ritzel, Verlust durch undichte Leitungen, Reibungsverluste durch bestimmte Gummimischung der Reifen etc... reicht dies nackte theoretische Berechnung nicht aus... mitunter benötigst du viel mehr als z.B. die 23% mehr Motorleistung, oder eben auch weniger....
Einfachstes Beispiel ist der Austausch der Ritzel - die Leistungsfähigkeit des Motors änderst du damit nicht, jedoch wann (Geschwindigkeit/Drehzahl) die Leistung abgerufen wird - was sich dann auch auch wieder auf Beschleunigung oder/und Endgeschwindigkeit auswirkt....
Sicher ist der Windwiderstand eines der großen Faktoren, aber wenn der Rest nicht optimal ist, kannst du auch die theoretisch mögliche Geschwindigkeit nicht erreichen.... Von daher denke ich umgekehrt - wenn ich all die anderen Faktoren optimal eingestellt hab, bleibt auch wenn ich die Leistungsfähigkeit des Motors nicht verändert hab, mehr Leistung um dem benötigten Windwiderstand zu trotzen und eine höhere Endgeschwindigkeit zu erreichen...
Wollte ja nur sagen, dass mehr PS nicht die einzige Möglichkeit ist, um eine höhere End-Geschwindigkeit zu erreichen.. ob die Optimierung des Ventilspiels für 10 km/h mehr ausreicht, da bin ich überfragt, aber anscheinend gibt es ja einige Praxisbeispiele...
oder sehe ich das falsch ? (wahrscheinlich benutze ich im Laiensprachgebrauch manche Begriffe falsch, hoffe aber, dass mein Gedankengang richtig ankommt)
Die 125er Brixtons soll es demnächst ja mit 15 PS Motörchen geben (sagt die Gerüchteküche). Da ja beim A1 Führerschein die Bedingung besteht, dass die Maschinen nur 0.1 PS pro Kilogramm Gewicht haben dürfen, heißt das, das die neuen Brixtons dann mindestens 150 Kg wiegen müssen. Unsere Kisten wiegen - glaube ich wenigstens - 136 Kg (mit oder ohne Sprit?)
Vorrausgesetzt, das Getriebe bleibt gleich, was würden die 3.5 PS mehr bringen, bei 14 Kg. Mehrgewicht? Da müssten 15 km/h doch drin sein, oder?
Wie eh auch schon von anderen erwähnt sind das natürlich alles Idealisierungen, aber trotzdem ist es eine Näherung die nicht einmal so schlecht ist. Also:
Die Brixton Cromwell 125 wiegt 134 kg, hat 11 PS und erreicht ein v-max von ca. 90 km/h
Angeblich wird eine neue Brixton Crossfire 125 heuer erscheinen mit einem Wassergekühlten Motor der die 15 PS (11 kW) des A1 Führerschein ausnutzt. Die Crossfire 500 wiegt 190 kg, die Crossfire 125 XS wiegt 111 kg und um noch als A1 zu gelten darf das Motorrad nicht mehr Leistung als 0,1 kW pro kg Gewicht haben, also bei 11 kW sind 110 kg die untere Grenze.
Also wird die neue Brixton Crossfire 125 irgendetwas zwischen 110 und 190 kg wiegen, 15 PS haben und die Frage ist nun nach dem v-max.
Wohin geht die Motorleistung?
Da wir uns auf der Erde in einer Luftatmosphäre befinden gibt es beim Fahren Reibungsverluste die sich unterschiedlich äußern (Luftwiderstand, Rollwiderstand der Reifen, Reibungsverluste im Getriebe/Kette & co, ...). Wenn die Summe von all diesen Verlusten gleich groß ist wie die Motorleistung, dann haben wir unser v-max erreicht (solange wir eine ebene Strecke fahren).
Wird sich ein höheres Gewicht auswirken?
Nur wenig, solange wir nicht bergauf fahren und solange es nicht um die Beschleunigung, sondern um die Endgeschwindigkeit geht.
Nur der Rollwiderstand der Reifen wird leicht höher. Ich schätze wenn es darum geht die Cromwell 125 mit der neuen Crossfire 125 zu vergleichen, dann wird dieser Aspekt kaum ins Gewicht fallen.
Wie hängt jetzt die Motorleistung mit der Endgeschwindigkeit zusammen?
Solange wir in der Ebene fahren haben wir die gesamte Motorleistung zur Verfügung alle Reibungsverluste zu überwinden. Die Reibungsverluste hängen von der Geschwindigkeit ab und steigen bei hohen Geschwindigkeiten in guter Näherung quadratisch. Wenn wir das umgekehrt betrachten müssen wir die Wurzel ziehen. Wenn ich die vierfache Leistung habe (zur Überwindung der Reibungsverluste), dann erreiche ich nur die doppelte Geschwindigkeit.
Im Falle Cromwell vs Crossfire:
Wurzel(15 PS) / Wurzel(11 PS) = 1,17
Also von 11 PS auf 15 PS gesteigert erhöht sich die Endgeschwindigkeit um 17 %
Wenn wir mit 11 PS eine Geschwindigkeit von 90 km/h erreich, dann sind mit 15 PS sogar 105 km/h drinnen.
@simon77 - vielen Dank für den Exkurs... mathematisch/physikalisch ist deine Berechnung völlig richtig - vor allem im Labor und unter der Berücksichtigung, dass die (max.) Leistungsfähigkeit optimal für die Geschwindigkeit und den Windwiderstand abgerufen werden.... Wenn zum Windwiderstand jedoch auch andere "Aufgaben" erledigt werden müssen - z.B. Widerstand des verstopften Endrohres, Widerstand durch verändertes Ritzel, Verlust durch undichte Leitungen, Reibungsverluste durch bestimmte Gummimischung der Reifen etc... reicht dies nackte theoretische Berechnung nicht aus... mitunter benötigst du viel mehr als z.B. die 23% mehr Motorleistung, oder eben auch weniger....
Einfachstes Beispiel ist der Austausch der Ritzel - die Leistungsfähigkeit des Motors änderst du damit nicht, jedoch wann (Geschwindigkeit/Drehzahl) die Leistung abgerufen wird - was sich dann auch auch wieder auf Beschleunigung oder/und Endgeschwindigkeit auswirkt....
Sicher ist der Windwiderstand eines der großen Faktoren, aber wenn der Rest nicht optimal ist, kannst du auch die theoretisch mögliche Geschwindigkeit nicht erreichen.... Von daher denke ich umgekehrt - wenn ich all die anderen Faktoren optimal eingestellt hab, bleibt auch wenn ich die Leistungsfähigkeit des Motors nicht verändert hab, mehr Leistung um dem benötigten Windwiderstand zu trotzen und eine höhere Endgeschwindigkeit zu erreichen...
Wollte ja nur sagen, dass mehr PS nicht die einzige Möglichkeit ist, um eine höhere End-Geschwindigkeit zu erreichen.. ob die Optimierung des Ventilspiels für 10 km/h mehr ausreicht, da bin ich überfragt, aber anscheinend gibt es ja einige Praxisbeispiele...
oder sehe ich das falsch ? (wahrscheinlich benutze ich im Laiensprachgebrauch manche Begriffe falsch, hoffe aber, dass mein Gedankengang richtig ankommt)
Deiner Kernaussage - Die Endgeschwindigkeit hängt von so vielen Faktoren ab - stimme ich voll und ganz zu
Bereifung, Fahrbahnbelag, Witterung, Motortemperatur, die Durchlässigkeit des Luftfilters, Widerstand des Endrohres, uvm. haben sicher einen großen Einfluss auf die Endgeschwindigkeit und haben zusammen sicherlich einen größeren Einfluss als das Ventilspiel alleine.
Meine Überschlagsrechnungne dienen nur dazu bei einer Veränderung - die Motorleistung mit der Endgeschwindigkeit in Zusammenhang zu bringen und dafür ist die quadratische Näherung der Reibungsverluste recht gut geeignet.
Wenn jetzt also jemand behauptet, er hat das Ventilspiel eingestellt, sonst alles gleich gelassen und fährt jetzt 100 km/h statt 90 km/h dann würde das bedeuten, dass der Motor jetzt 23 % mehr Leistung dafür haben muss. Flat Eric hat das infrage gestellt, weil 23 % mehr Leistung für ein paar hunderstel mm doch recht viel ist (finde ich auch).
Jetzt stellt sich natürlich die Frage wie objektiv das Video ist. Z.B. ob die gleichen Straßen befahren wurden, ob die Witterung gleich war, ...
Angenommen der Typ aus dem Video hat die Endgeschwindigkeit vor dem Einstellen des Ventilspiels im Sommer gemessen und erreicht jetzt im Winter nach dem Einstellen eine höhere Endgeschwindigkeit, dann könnte sich der Unterschied Sommer-Winter größer auswirken als das eingestellte Ventilspiel.
Ergänzung ()
Ich habe bei meiner Cromwell 125 vorherige Woche das Ventilspiel eingestellt und sonst nichts verändert. Ich bin davor und danach öfters bei vergleichbarer Witterung und vergleichbaren Straßen gefahren. Ich bin ein bisschen pessimistischer, meine aber trotzdem dass ich jetzt verlässlich um 5 km/h schneller bin. Das würde immer noch eine Leistungszunahme von 11% bedeuten, also 1 PS mehr als vorher.
Ich hab nicht wirklich damit gerechnet, deswegen habe ich keine "Teststrecke" auf der ich's jetzt im Nachhinein vergleichen kann. Vielleicht macht ja jemand - der demnächst die Ventile einstellt - einen möglichst objektiven Vergleich.
Als Vorschlag dafür würde ich im Beobachtungszeitraum davor und danach:
Mir eine lange ebene Strecke suchen
Den Reifendruck möglichst kurz vor der Fahrt einstellen
Den Motor jedes mal auf vergleichbare Art warmfahren
Bei trockener Strecke an ein paar unterschiedlichen Tagen die Maximalgeschwindigkeit ermitteln und aufschreiben
(evtl. gemeinsam mit der Lufttemperatur)
Und das ganze nach dem Einstellen des Ventilspiels wiederholen.
Danke.... ich stimmt dir da auch voll und ganz zu... bin auch der Meinung, dass es nicht so einfach ist, die gleichen Bedingungen zugrunde zu legen... Ich bin seit Montag an verschiedenen Tagen die gleiche Strecke gefahren.... jedes Mal kam ich zu andren max. Geschwindigkeiten... es war an jedem Tag z.B. eine andere Außentemperatur, dann war vor der Testfahrt der Motor unterschiedlich warm und zudem hab ich m.E. nicht immer gleich geschalten, da die ganze Strecke nicht eben ist, konnte ich den optimalen Abschnitt nicht gleichartig nutzen.... vor allem wenn ich zu früh im 5. Gang war... für mich hätte beim Einstellen des Ventilspiels eher die Langlebigkeit, also die Verhinderung von Verschleiß der größere Vorteil, wenn dabei dauerhaft tatsächlich im Durchschnitt 2,3, 5oder auch 10 km/h mehr rauskommen, ist das ein schöner Nebeneffekt, aber nur deswegen würde ich es wahrscheinlich nicht machen.... ich warte jetzt erstmal, wie sich meine Brixie bei warmen Wetter verhält, versuche achtsam auf die Motorgeräusche und mögliches Klackern zu achten.... wenn alles aber ziemlich rund zu laufen scheint, dann lass ich lieber die Ventile, wie sie sind
Man merkt, dass das wetter nicht so dolle ist ... die Beiträge im Sommer sind wahrscheinlicher kürzer
Ich werde mich freuen wenn das bei mir mal gemacht werden muß und es bringt was , wenn nicht gehen eben nur die Ventilsitze nicht kaputt
Eins kann ich unwissenschaftlich und altersentspannt sagen:
Die Summe aller Ungenauigkeiten kann erhebliche Abweichungen ergeben
wenn man immer "ALLES" in Schuß, hält läuft die Kiste immer so gut wie es nur geht.. inclusive Montage und Fertigungstoleranzen
soll heißen, es kann helfen die Ventile einzustellen oder auch nicht...
auch wieder völlig ohne die fachlichen Darlegungen von weiter oben zu schmälern im Gegenteil.
Bin gerade damit beschäftigt einen Vergleich zwischen Sommer- und Winterluft im vorderen 17"-Rillenreifen zu machen. Zwecks Ermittlung der Unterschiede bei verschiedenen Temperaturen ist der Herd für die nächsten 3-4 Monate besetzt.
Kalte Ravioli aus der Dose sind übrigens garnicht mal sooo lecker.
Ist ja alles nicht so ernst gemeint, wie es sich anhört.... ich verweise auf meine persönliche Einstellung: als ich mich für eine 125er entschieden hab, war mir klar, dass es nicht um Geschwindigkeit geht, sondern um den Spaßfaktor, Stil und Visieren Gefühl aber das mit dem Wetter stimmt auch bei gutem Wetter bin ich lieber draußen als am Tablett
Ja, ich hatte sowas schon befürchtet.
Zur nun erforderlichen Erweiterung Deiner Laborkapazitäten bleibt eigentlich nur noch das Einwerben von Drittmitteln.
Dann gibt's vielleicht auch wieder 'ne warme Mahlzeit.
Oder eines Forumskamerad*in lädt Dich in s*ihr*n*e Küche ein...
Hab gestern mal Ventilspiel eingestellt
Mit Fühlerlehere 0,1 (Auslass) und 0,05 (Ansaug) eingestellt.
Heute kam mir vor, dreht im Stand / Leerlauf höher (circa 1800 U/min) und zieht nicht mehr so gut...
Hab ich was falsch gemacht..?
Hab gestern mal Ventilspiel eingestellt
Mit Fühlerlehere 0,1 (Auslass) und 0,05 (Ansaug) eingestellt.
Heute kam mir vor, dreht im Stand / Leerlauf höher (circa 1800 U/min) und zieht nicht mehr so gut...
Hab ich was falsch gemacht..?
ich würde lieber etwas weiter einstellen da ein zu straffes Ventil , den Ventilsitz beschädigen kann
der ZylinderKopf ist Alu und dehnt sich im Betrieb aus.
Die Ventile dehnen sich, wenn dann nicht so stark aus
Ventilspiel is mechanisch nicht so schädlich wie zu feste Ventile... muss jeder selbst entscheiden solange es in den Toleranzen ist
aus dem Handbuch Valve lash adjustment
Install the cylinder cover hood special for valve lash
adjustment, measure the clearance between the cam
base circle and the tappet with a test gauge. Intake valve: 0.04-0.06mm
Exhaust valve: 0.09-0.11mm
Seltsam was hier so in den Wert "Ventilspiel" hineininterpretiert wird , m.E. völlig überschätzt und übertrieben die Auswirkung von mm Bruchteilen Abweichung dabei.
Nur kein Spiel hat wirkliche Auswirkung sofort .
125er Fahrer sind besessen wie Verschwörungstheoretiker auf der Suche nach einem Zehntel PS, das sie glauben mal gehabt zu haben, oder dass Ihnen der TÜV heimlich vorenthält. .
Das beste Ergebniss in Punkto beschleunigung und schneller bergauffahren hat bei mir immer noch die Übersetzungsänderung auf 49 Zähne Hinten gebracht.So wie aeffi in seinem Video gemeind hat das er nach dem Ventilspiel einstellen um 10km/h schneller war kann ich mir nicht vorstellen.Vielleicht 2 oder 3 km/h aber 10.
Bin aber kein profi und kenn mich nicht so mit der Mechanik aus.
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Schlechtwetterprobleme: Hallo allerseits,
folgendes Problem ist bei mir schon im Herbst aufgetreten, hab aber erstmal damit gelebt.
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E4 vs. E5 - Leistungsvergleich: Hallo Leute,
Ich weiß nicht ob man dieses Thema so verallgemeinern kann.
Habe schon öfters gelesen, dass die "alten" Euro 4 Motoren bessere...
aber das mit dem Wetter stimmt auch 
bei gutem Wetter bin ich lieber draußen als am Tablett
